Темная сторона биотоплива

Годовой рынок топливного этанола в Украине достиг 720 млн. грн., рынок биодизеля вскоре способен его догнать . Но в отличие от Европы, использование альтернативного топлива в Украине наносит ущерб автомобилям и экологии

Автозаправка. Вставив пистолет в бак, водитель отправляется платить. «20 литров 95-го на вторую колонку», — говорит он, протягивая деньги. Щелкают клавиши кассового аппарата — и в бак льется коксохимическая смола, разбавленная спиртом примерно на треть.

Так выглядит типичное биотопливо, которое продается сейчас в Украине. От заправки подобной «бодягой» не застрахован ни один водитель. Ее продают как обычный бензин — благодаря спирту октановое число удается дотянуть до необходимых 95. Спирт зачастую берется даже не обез­воженный, а обычный, технический. А чтобы смесь не расслаивалась, туда добавляют еще и стабилизаторы — что-то вроде жидкого мыла. Подобным образом «бодяжат» и дизельное: с помощью продуктов переработки рапса «облагораживают» тяжелые фракции углеводородов, которые в чистом виде можно использовать разве что как печное топливо.

Теоретически биотопливо абсолютно безопасно для обычных двигателей. Но только в том случае, если для смеси используются качественные нефтепродукты, а содержание спирта (для бензина) не превышает 8%. У нас это ограничение выдерживается далеко не всегда.

При этом производство биотоплива в Украине растет. Правда, судить об этом можно разве что по косвенным данным (за редким исключением компании, выпускающие его, причастность к процессу не демонстрируют). Так, выпуск топливного этанола за первые четыре месяца 2013-го увеличился в девять раз год к году — до 15,2 тыс. тонн. Из такого количества спирта можно изготовить около 50 тыс. тонн «бодяги», т.е. она занимает примерно 4-5% рынка. Но этот объем будет расти: цены на топливный этанол (около 10 тыс. грн./тонна) намного ниже, чем стоимость 95-го бензина (около 13 тыс. грн./тонна). Тенденцию подтверждает и тот факт, что все больше и больше государственных спиртзаводов перепрофилируются с пищевой продукции на топливную.

С биодизелем, на первый взгляд, ситуация поспокойнее. Официально его в прошлом году произвели всего лишь 318 тонн. Но и тут ситуация может измениться.

Дело в том, что практически весь объем семян рапса, выращиваемого в Украине, до недавнего времени отправлялся на переработку в Западную Европу, где действовали огромные дотации на биодизель. В Украине потреблялось в основном биотопливо, полученное кустарным способом, которое аграрии производили для своих нужд. Но теперь участники рынка готовятся к резкому росту объема продаж: Европа объявила о постепенном сворачивании субсидий, и цены на рапс на европейских биржах за последних полтора года упали на 29%, до $490 за тонну (см. «Падающее топливо»). Учитывая это, многие украинские производители начинают интересоваться оборудованием для получения биодизеля. С учетом его стоимости (от 15 тыс. грн. до нескольких миллионов) — планы более чем серьезные.

В Европейском союзе биотопливо критикуют за то, что из-за него уменьшаются посевные площади под пищевые культуры и растут цены на продовольствие. Именно это и вынудило ЕС в конце концов отказаться от субсидий. Однако выхлопных газов и экологического ущерба там стало действительно меньше. Чего не скажешь об Украине.
Примите как лекарство

Установки обезвоживания этанола на государственных спиртзаводах часто строят частные компании. Так, на Наумовском и Хоростковском спиртзаводах закрепилась компания «Техинсервис» —  крупнейший производитель на рынке с объемом реализации от 1 до 3,5 тыс. тонн спирта в месяц. Вторым на рынке является «Биохимгрупп» — донецкий завод, основанный гендиректором ООО «Олимп» Павлом Климцом. Его производство — немногим более 1 тыс. тонн. Почти столько же производит Гайсинский завод, в модернизацию которого вложила 3,5 млн. евро херсонская компания «Интеркрайт». Кстати, участники рынка утверждают, что буквально на днях этот завод купила «БРСМ-Нафта», которую последнее время связывают с министром энергетики Эдуардом Ставицким, но в маркетинговой службе этой сети АЗС не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть данную информацию. Месячное производство топливного этанола на любом из остальных украинских заводов не превышает 600 тонн.

Часть производимого в Украине топливного этанола используется в качестве добавки к обычным бензинам: все, что производится по стандартам 2007 года, должно содержать 5% спирта (с 2014-го эта норма будет обязательной для всех). Такие концентрации используются официально и никак не влияют ни на мощность, ни на износ двигателя. Например, основным клиентом «Техинсервиса» является нефтеперерабатывающий завод «Укртатнафта».

Но большая часть обезвоженного спирта уходит на изготовление смесевых бензинов с высокой концентрацией спирта. Альтернативные смесевые топлива, которые содержат не менее 30% этанола, не только освобождаются от уплаты акциза. Их состав практически не регулируется новым техническим регламентом на производство топлива. Другими словами, в Украине нет никаких ограничений по тому, что и как можно смешивать с этанолом. Участники рынка утверждают, что спиртом «облагораживают» отходы коксохимического производства, продукты пиролиза отработанных шин, в лучшем случае — прямогонный бензин с необорудованных системами очистки мини-нефтеперерабатывающих заводов, часть из которых работает нелегально.

Но главная проблема в другом. Каким топливом заправлять автомобиль, по большому счету — личное дело автовладельца. Однако многие трейдеры не признаются, что их продукт содержит много спирта. Вначале при использовании таких смесей в работе двигателя не заметно никаких изменений — октановое число соответствует указанному на стеле. «Но со временем спирт (если его концентрация в топливе выше 8%) воздействует на детали двигателя, в результате чего уменьшается мощность и возрастает удельный расход топлива, сокращается межремонтный промежуток»,– объясняет Геннадий Рябцев, замдиректора НТЦ «Психея».

Коксохимические предприятия говорить на эту тему не хотят. Так, в частности, в пресс-службе группы «Донецксталь» отказались ответить на вопросы, продавали ли их коксохимические заводы свои ароматические углеводороды нефтетрейдерам и не опасаются ли они, что причастность к «бодяжникам» может испортить им имидж.

По словам Рябцева, ни одно из ныне действующих производств смесевых топлив не проводило исследований на предмет, насколько пригодна их продукция для двигателей различных конфигураций.

На заводе «Биохимгрупп» (выпускает альтернативные топливные смеси А-92а, А-95а с содержанием спирта от 30%) подтвердили, что серьезных исследований «двигательной совместимости» своей продукции они не проводили, однако ориентируются на собственный опыт продаж, ведь они — одни из немногих, кто не скрывает состава своего топлива. «У нас уже два года работает горячая линия, серьезных жалоб нет.

Сейчас много публикаций о том, как может быть вредно биотопливо, но это — теория. Практика показывает, что все работает нормально», — уверяет маркетолог компании Юлий Смериканец.
Дизель маслом не испортишь

По данным Минагрополитики, биодизель способны выпускать 87 украинских агропредприятий. Почти все, что они производят, направляется на потребности самих аграриев. Производители особенно сетуют на акциз (46 евро за тонну), введенный с начала нынешнего года. Но даже после этого стоимость биодизельных добавок, предлагаемых украинскими предприятиями, составляет около 11 500 грн./тонна, что лишь несколько выше крупнооптовых цен на дизель (10 900 грн./тонна).

Биотопливо в Украине

«На данном этапе мы предлагаем наш продукт как добавку, улучшающую качество топлива, поскольку на рынке много некачественного дизеля. Наша продукция повышает его смазываюшие качества», — объясняет директор Запорожского биотопливного завода Роман Масляк. Его компания также производит биотопливные смазки. Предприятие готовится возобновить производство на опытной линии и довести ее мощность до 8 тыс. тонн в год. Также заложен фундамент еще одного производства мощностью 36 тыс. тонн в год. По его словам, сейчас цены на сырье снизились, спрос превышает предложение и активизируются все производители биодизеля.

Смесь тяжелых углеводородов и биодизеля, по словам Геннадия Рябцева, является менее опасной для двигателей, чем спиртовая «бодяга». В частности, старые двигатели тяжелой техники на ней будут работать вполне нормально. Однако новые, современные легковые автомобили могут пострадать из-за детонации и неполного сгорания.

Но особая опасность для окружающей среды, по мнению эксперта, кроется в процессе производства биодизеля. Для его получения рапсовое масло вводят в реакцию с метанолом — той самой жидкостью, которую советские алкоголики путали с обычным спиртом — пили и вначале слепли, а потом умирали. Причем метанол для этого обычно берется в избытке, и его остатки сложно выделить из побочного продукта реакции — глицерина. «Я не знаю ни одного производства в Украине, в котором бы метанол не попадал в окружающую среду. Если его по всем правилам утилизировать — производство становится невыгодным», — утверждает эксперт НТЦ «Психея».

Правда, Роман Масляк уверяет, что его компания благодаря собственному ноу-хау обходится без избытка метанола — его просто не остается.
Решить можно

Все эти проблемы решить сложно, но можно. Для этого нужна качественная система госконтроля за качеством топлива. «Если у Гос­потребинспекции будут деньги на регулярные проверки АЗС, топливо станет немного лучше. Но в последние годы у нее денег не было», — говорит Рябцев. Ну а проблема избытка метанола при производстве биодизеля, считает эксперт, решается с помощью введения замкнутого цикла производства: с повторным использованием чистого глицерина и выделенного из него метанола и других примесей. Но направляющим фактором в этой сфере должно — как и в Евросоюзе — стать государственное регулирование. В противном случае сиюминутная выгода еще долго будет перевешивать и экологию, и тот ущерб, который некачественное топливо наносит автомобилям.

По материалам: Инвестгазета