Стояли и будем стоять

С начала 2000-х гг. Евросоюз рассчитывал не только на свое укрупнение, но и на консолидацию внутреннего экономического пространства. Так как в Западной Европе основная масса перевозок продуктов питания и другой продукции до 20 т сейчас осуществляется грузовиками в режиме «дверь в дверь», то на железные дороги возложены совсем другие задачи: магистральные перевозки грузов и пассажиров на расстояние свыше тысячи километров. Тогда-то и пришла в голову программа воссоздания «Шелкового пути», который в начале Средневековья объединял Китай, Среднюю и Малую Азию со странами Европы, пишет "Экономические известия".

Украина, по замыслу создателей Евро-Азиатского транспортного коридора, была одной из главных составляющих пути. Однако два пробных заезда грузовиков стран — участниц «Пути» в 2008 г. и 2010 г. показали, что без жестких и унифицированных для всех правил перевозок грузов дружить «восточными» и «западными» семьями проблематично.

Украине, а также ряду наших соседей будет очень сложно вновь увидеть себя в трансконтинентальном транспортном коридоре. Ведь мы только транзитные государства, во многом зависящие от международной политики в регионе, поэтому наши перевозчики больше всех страдают от существующих правил пересечения таможенных границ. Оказавшись в плотном кольце таможенных ограничений и других фискальных норм, украинцы оказались между молотом и наковальней. Обещания как европейских, так и отечественных чиновников упростить им условия перевозок на трансконтинентальном просторе пока что не более чем миф.

На днях МСАТ предоставил украинским перевозчикам новые данные о сроках пересечения границ в странах, включенных в проект «Шелковый путь». Для примера, указаны страны, получившие 16 февраля 2010 г. 1400 разрешений стран Черноморского экономического союза (ЧЭС), одной из составляющих «Пути». Каждой досталось по 200 разрешений — аналогов разрешений на поездки, выдаваемых Европейской конференцией министров транспорта.

В данном проекте не были задействованы наиболее крупные перевозчики: Украина и Россия, выполняющие соответственно 26,4% и 44% годовых грузовых автоперевозок в пределах стран ЧЭС. Доля остальных государств региона выглядит так: Турция — 44%, Румыния — 0,2 %, Молдова — 2,3%, Азербайджан — 0,3%, Болгария — 3,1%, Грузия — 0,6%, Албания — 2,2 %.

Казалось бы, страны, не вытягивающие за половину годового объема перевозок в регионе и пользующиеся преференциями со стороны ЕС (начиная от процедуры выдачи виз для водителей и заканчивая режимом наибольшего благоприятствования в торговле), должны развивать товароперевозки, несмотря ни на какие кризисы.

На деле все не так. Если сравнивать показатели первой половины 2010 г. с результатами аналогичного периода 2009 г., то объем сократился с 2,825 млн. поездок до 1,94 млн. При этом количество перевозок внутри ЧЭС уменьшилось до 389 тыс. Перевозчики указанных стран — участниц региональной программы меньше ездить не стали, просто Европа указала им путь на Восток. При этом отдав им свои грузы в том направлении, так как их цивилизованные водители убивать свое здоровье и транспорт не желают.

Более того, среднее время простоя (ожидания) на границах Украины в этом году выросло с 104,4 до 472,3 мин., то есть более чем в четыре раза. Для сравнения, у прочих участников ЧЭС срок простоя вырос в среднем в два раза. То есть миф о том, что торговля налаживается, разрушается статистикой автомобильных грузовых перевозок — до сих пор самых мобильных на всех континентах.