Инвестиции в порты перестали расти былыми темпами

По данным «Укрморречфлота», в 2010 г. капитальныеинвестиции в морской и речной транспорт составили 1,391 млрд. грн. Это на 6,1% больше, чем было освоено отраслью в 2009 г., когда объем инвестиций достиг 1,311 млрд. грн. и продемонстрировал 42%-ный рост в сравнении с показателем 2008 г., пишет "Экономические известия"

На первый взгляд результат инвестиционной активности на водном транспорте кажется неожиданным. Основываясь на данных о резком скачке темпов роста вложений в отрасль в 2009 г., эксперты и участники рынка ожидали сохранения и даже укрепления этой тенденции и прочили рост притока инвестиций до 50%. Так, в начале года ассоциация морских торговых портов «Укрморпорт» обнародовала данные о прогнозных вложениях в морскую отрасль в 2010 г. на уровне 2,1-2,6 млрд. грн. Эти расчеты основывались на ожидаемом росте доходов портов и активизации на рынке портовой перевалки частных компаний.

Но сейчас участники отрасли не выражают удивления по поводу полученных результатов, считая их закономерным итогом сложившейся политической и экономической ситуации. «В прошлом году страна находилась в бесконечном процессе выборов, а права инвесторов в портах до сих пор не защищены»,— говорит директор «Союза портовых операторов» (объединяет частных стивидоров) Сергей Никулин. «Ожидаемая инвесторами стабильность так и не наступила. В течение года фактически сменилось три министра транспорта (Василий Шевченко, Константин Ефименко и Борис Колесников.— «i»)»,— соглашается с ним учредитель информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий. Сергей Никулин напоминает, что в 2010 г. продолжалась политика по расторжению договоров о совместной деятельности с инвесторами, хотя по сути сегодня, наряду с договорами аренды, эта форма ГЧП остается единственной реально работающей в украинских портах. Наиболее яркий пример — судебная тяжба государства с ЧП «Укртрансконтейнер», которая продолжается по сей день. «В этом году был принят закон, который запрещает передавать в аренду целостно-имущественные комплексы не подлежащих приватизации предприятий — к ним как раз и относятся порты. Кроме того, был принят также закон о ГЧП, который, тем не менее, не создал механизма по заключению концессионных договоров»,— отмечает господин Никулин.

Константин Ильницкий считает, что сыграли свою роль и последствия экономического кризиса. «В 2009 г. инвестиционные договоры заключались по инерции — база для них была подготовлена еще в 2007-2008 гг. Реальных предпосылок для роста инвестиций не было, тем более что, как видим, порты закончили год с отрицательным результатом по грузопотокам»,— замечает эксперт.

По его словам, наиболее активными инвесторами в 2010 г. были Одесский порт (в апреле началось строительство первой очереди контейнерного терминала «Карантинный мол» проектной мощностью 850 тыс. TEU), Ильичевский рыбный порт (с весны ведет строительство универсального причала, в том числе для контейнеров мощностью около 500 тыс. TEU), ГП «Дельта-Лоцман», которое завершило первую очередь строительства ограждающей дамбы в рамках проекта развития судоходного хода Дунай — Черное море, а также Николаевский порт, ведущий строительство универсального терминала на 1одном-двух причалах. Кроме того, в этом же порту завершает постройку зернового комплекса мощностью 3 млн. т компания Bunge.

Эксперты не ожидают ощутимого роста инвестиций в морскую отрасль в 2011 г. По подсчетам директора контейнерного терминала «ТИС» Андрея Кузьменко, действующих мощностей для работы с контейнерами более чем достаточно. «Даже при оптимистичном прогнозе по росту рынка контейнерной перевалки на 20% в год (в 2010 г. темпы роста составили 27% после почти 60%-го падения в 2009 г.— «i»), к 2014 г. объем грузопотоков достигнет лишь 1,5 млн. TEU. В то время как к концу 2011 г. суммарные мощности украинских контейнерных терминалов составят 2,6 млн. TEU в год»,— говорит эксперт. Господин Кузьменко также соглашается с тем, что препятствием для прихода инвестиций в порты сегодня является отсутствие четких механизмов возврата инвестиций, вкладываемых в создание инфраструктуры общего пользования. «Простой пример — для обеспечения потребностей растущего грузопотока своих терминалов «ТИС» построил железнодорожную ветку, которая увеличила пропускную способность Одесской железной дороги на 150 вагонов в сутки. Но по каким-то непонятным бюрократическим причинам ОЖД отказывается принять на баланс эти пути, в результате чего грузопотоки теряет как «ТИС», так и железная дорога»,— рассказывает представитель «ТИС». Несовершенная законодательная база позволяет ОЖД требовать от «ТИС» права использовать новую инфраструктуру на общих основаниях, что, разумеется, не устраивает инвестора, который вкладывал свои средства с расчетом на полноправное использование этих мощностей.