Тарифы снова пойдут в рост

Вчера Минтранссвязи представило для общественного обсуждения проект приказа о повышении железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. В документе, опубликованном на сайте ведомства, предлагается провести индексацию в среднем на 16% по всей тарифной сетке «Укрзалізниці». От прежних подобных нормативных актов он отличается тем, что инициирует закрепление роста тарифов на ежегодной основе, пишет "Экономические известия".

Аргументационная же часть документа осталась фактически неизменной. В качестве оснований для роста стоимости услуг железнодорожной монополии авторы инициативы называют инфляцию, низкую рентабельность «Укрзалізниці» и систематическую нехватку средств на обновление ее основных фондов.

«С момента последнего повышения тарифов (2008 г.— «i») по октябрь 2010 г. фактический индекс цен производителей промышленной продукции составил 125,6%, а потребительская инфляция — 125,5%»,— отмечается в преамбуле к проекту приказа. А в 2011 г., говорят авторы со ссылкой на прогнозные макропоказатели Кабмина, повышение цен в промышленности и на потребительских рынках составит, соответственно, 11,3% и 8,9%. Также транспортники, пытаясь убедить общественность в необходимости повышения ж/д тарифов, приводят данные по динамике цен на основные виды продукции, формирующие основы себестоимости перевозки. К примеру, электроэнергия, согласно этим данным, подорожала за два года на 35,7%, газ — на 82,8%, сталь — на 22,9%, грузовые вагоны — на 24,9%. Таким образом, отмечают специалисты Минтранса, финансовое состояние отрасли в условиях действующего уровня тарифов позволит в 2011 г. удовлетворить потребности железных дорог только на 54%, а дефицит финансовых средств составит 11 млрд. грн.

Предлагаемое повышение тарифов покроет этот дефицит только частично: увеличение доходных поступлений должно составить 4 млрд. грн. Из них 2,1 млрд. грн. в виде налоговых отчислений поступят в бюджет. Остальные средства будут потрачены на «техническое развитие отрасли и обновление подвижного состава». По мнению экспертов, за счет этих денег будет профинансирована программа обновления парка грузовых полувагонов. Напомним, недавно руководство железных дорог заявило о намерении закупить в 2011 г. 6 тыс. изготовленных на собственных мощностях грузовых полувагонов. По приблизительным оценкам руководства «Укрзалізниці», реализация этой программы потребует не менее 3,2 млрд. грн.

Таким образом, даже запланированное повышение тарифов не обеспечит в полной мере потребности «Укрзалізниці» в обновлении наиболее дефицитного вида подвижного состава. Не говоря уже о других его видах, где состояние не менее плачевное. «Физический износ основных фондов железных дорог составляет в среднем 80%, в том числе электровозы — 89,6%, грузовые магистральные тепловозы — 98,5%, вагоны инвентарного парка — 86%. Кроме того, значительная часть подвижного состава эксплуатируется за пределами установленного нормативного срока службы, в частности, грузовые электровозы — 75%, магистральные тепловозы — 85%»,— говорится в аналитической записке Минтранса.

Повысить рентабельность «Укрзалізниці» благодаря повышению тарифов тоже, похоже, не получится. Если в 2009 г. она составляла 0,93%, а за 9 месяцев 2010 г. составила 1,61%, то, согласно проекту финплана на 2011-й, предусмотрена рентабельность на уровне 1,2%.

Причина этому, считают эксперты,— устаревшая система тарифообразования на железнодорожном транспорте, которая досталась «Укрзалізниці» в наследство от Советского Союза и плановой экономики. Как объясняет руководитель аналитической группы консалтингового консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин, в основе этой системы лежит принцип тарификации перевозки в зависимости от стоимости груза. Это нашло отображение в системе градации грузов по классам и применению тарифных коэффициентов в зависимости от класса груза. То есть в отношении наиболее дорогих грузов применяется — соответственно — наиболее высокий тариф, и наоборот. «В конечном итоге это привело к тому, что наиболее интересные грузы покидают железную дорогу, и «Укрзалізниці» достаются только низкотарифные перевозки»,— отмечает господин Подтуркин.

По оценкам эксперта, соотношение грузов с повышенной рентабельностью перевозки и грузов с практически нулевой рентабельностью сегодня составляет примерно 20% к 80%, причем с тенденцией к сокращению доли высокодоходных. «Сегодня на автотранспорт уже практически ушли светлые нефтепродукты, продукты питания — грузы с повышенной стоимостью перевозки»,— говорит эксперт. В то же время грузы, которые железная дорога возит едва ли не себе в убыток, могли бы приносить доход другим видам транспорта. «Например, речные перевозчики везут руду из Полтавского ГОК в Комсомольское до порта «Южный» по $9 за тонну, а железная дорога — за $7, хоть себестоимость перевозки гораздо ниже на речном транспорте»,— замечает Дмитрий Подтуркин. В связи с этим в «Менеджмент консалтинг групп» считают, что дальнейшая индексация тарифов на все грузы нецелесообразна, так как будет лишь увеличивать дисбаланс в транспортной системе. «Тарифы должны сближаться»,— резюмируют эксперты.