Мининфраструктуры надеется найти в госбюджете $33 млрд на развитие автодорог

В Министерстве инфраструктуры считают, что развивать автомобильные дороги в Украине за счет концессии или частных инвестиций практически невозможно, пишет газета КоммерсантЪ-Украина в статье Дорожное прикрытие. В подготовленной министерством концепции развития автомобильных дорог до 2018 года предусмотрены инвестиции в размере $33 млрд, которые планируется получить из госбюджета и за счет кредитов. Однако привлечь такую огромную сумму, а главное, обеспечить ее выплату государству не под силу, уверены эксперты.

До 2018 года Украине нужно 264 млрд грн ($33 млрд) для финансирования развития автомобильных дорог и выплаты кредитов. Эту сумму подсчитали в Государственном дорожном НИИ им. Шульгина, говорится в опубликованном вчера на сайте Мининфраструктуры проекте постановления Кабинета министров об утверждении "Концепции государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2013-2018 годы". В течение 30 дней в ведомстве будут принимать замечания и предложения к этому документу.

Как отмечается в проекте постановления, необходимые средства Украина может получить в основном за счет госбюджета, международных финансовых организаций и привлеченных под госгарантии кредитов. В министерстве считают, что это наиболее приемлемый вариант. Из указанной суммы 37,403 млрд грн нужно для погашения обязательств по кредитам. 96,89 млрд грн необходимо потратить на строительство и реконструкцию 2,2 тыс. км дорог, 19,27 млрд грн — на капитальный ремонт, 108,3 млрд грн — на эксплуатационное содержание и текущий ремонт дорог и искусственных сооружений. Срок окупаемости средств, которые предполагается направить на развитие дорожного хозяйства, оценивается министерством в 8 лет.

Профинансировать будущую программу можно и при сохранении действующей системы финансирования дорожного хозяйства (бюджетные средства, кредитные средства, средства концессионеров, гранты). Однако создание сети платных дорог в Украине не возымеет успеха из-за малого количества участков дорог с достаточной для их окупаемости интенсивностью автомобильного потока, уверены в министерстве. "Подобный вариант финансирования дорожного хозяйства сейчас используется в Белоруссии. Но если в 2006 году эти средства обеспечивали 90,6% потребности, то в настоящее время — лишь 64%. Поэтому Белоруссия пытается решить вопрос о покрытии дефицита за счет кредитов, хотя в будущем это уменьшит финансирование за счет возврата кредитных ресурсов",— подчеркивается в документе.

Еще один вариант предусматривает финансирование за счет преимущественно частных инвестиций. "По такому сценарию развитие и содержание автодорог осуществляется во Франции и Италии. Так, в 1990-х годах во Франции за счет частных вложений была построена сеть автомобильных дорог протяженностью более 7 тыс. км, содержание которых происходит за счет платы за пользование",— говорится в проекте правительственного постановления. Однако данный вариант имеет большие риски в случае, если инвестиции невозможно будет привлечь. Так, в Великобритании единственную платную дорогу ввели в эксплуатацию после двадцатилетних споров, а в США доля платных дорог составляет всего 0,11% от общей протяженности сети, напоминают в министерстве. В Украине же дороги 1-й категории, которые могут быть платными, составляют лишь 1%, что свидетельствует о низком уровне их конкурентоспособности.

В Украине действительно практически невозможно реализовать большой концессионный проект или построить платную дорогу, считает заместитель директора Центра политического и экономического анализа Антон Кравченко. По его словам, за последние годы в Восточной Европе было реализовано несколько подобных проектов, но они не вышли на заявленный объем автомобильного потока, и государствам пришлось выкупать их у концессионеров. "У Украины очень большая территория, но при этом небольшая плотность населения: дороги просто не смогут обеспечить необходимый поток машин. В стране нужно реализовывать проект минимум на 200-300 км, но это огромные деньги, и привлечь инвестора под такой проект почти нереально",— уверен господин Кравченко.

Сейчас транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, мостов и инженерных сооружений на них находится в плохом состоянии и не обеспечивает в полной мере быстрой, экономичной и безопасной перевозки пассажиров и грузов, а также препятствует развитию транзитных перевозок, отмечается в документе. Так, из 16 172 мостов и путепроводов на автодорогах около 65% построено в период до1970 года. Более 9,5 тыс. мостов по техническим параметрам не соответствуют современным требованиям и фактической нагрузке, 702 моста требуют срочного ремонта.

В проекте постановления указывается, что к плохому состоянию инфраструктуры привели низкий уровень финансирования дорожных работ (14-34% от минимально необходимой суммы за последние 10 лет); быстрое разрушение дорожных конструкций, обусловленное ростом весовых нагрузок от транспортных средств и интенсивным движением; а также недостаточное развитие транспортных связей с европейскими странами, так как сеть дорог в Украине была сформирована для обеспечения функционирования народного хозяйства бывшего СССР.

Однако сумму инвестиций в $33 млрд на ближайшие пять лет эксперты называют неподъемной. "Развитие инфраструктуры — дополнительный стимул для развития собственной экономики. Но заявленная сумма равносильна практически 20% ВВП, и каждый год наращивание идет в среднем на 4%. Это колоссальные суммы, и возникает вопрос: где найти такие деньги?" — говорит исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко. В этом году, по его словам, на инфраструктурные проекты был потрачен 1% от ВВП. "Я не против развития инфраструктуры, но нужно стараться жить по средствам. Просто увеличить дефицит государственного бюджета нельзя. Чтобы найти для этого фискальное пространство, нужно резать другие программы. А занимать на международном рынке под такого рода программы или раздувшийся дефицит госбюджета вряд ли будет возможно в ближайшие пять лет",— объясняет господин Устенко. Финансирование же от международных организаций — Мирового банка и Европейского банка реконструкции и развития — возможно только в рамках комплексных программ, оплата в которых происходит по факту выполненных работ. "Просто так никто одалживать не будет",— утверждает эксперт.

Антон Кравченко считает, что сумму вполне можно уменьшить, если увеличить эффективность работы "Укравтодора". "Например, нужно проводить открытые торги, привлекать к конкурсам больше участников, оптимизировать расходы на строительство",— резюмирует он.